Fuerza Aérea Rusa. Un futuro en entredicho

Fuerza Aérea Rusa. Un futuro en entredicho

 
Fuerza Aérea Rusa
Un futuro en entredicho
 
Por Roberto Martín Jiménez
 
La Fuerza Aérea Rusa, como el resto de las ramas de las Fuerzas Armadas Rusas e incluso quizá en mayor medida, por lo sofisticado de sus equipos y el complejo mantenimiento que requieren, ha sufrido en los últimos años lo indecible para mantenerse como la segunda en capacidades a nivel mundial, solo por detrás de la USAF. Solo ahora, gracias a diversos programas de modernización y el desarrollo de nuevos modelos parece estar más cerca de su objetivo y escenarios como Siria han servido para demostrar esta recuperación. Ahora bien, los problemas industriales y económicos persisten y obligan a ser cautos, especialmente a la hora de valorar el futuro de sus programas estrella.
Con una economía depauperada, una sociedad que se enfrentaba a una nueva realidad global totalmente desconocida para el ruso medio y unas Fuerzas Armadas rotas y sin un objetivo claro, sorprende que la misma Rusia que a finales de los 90 estaba cerca del colapso, ahora sea capaz de proyectar su poder sobre Oriente Medio.
En números anteriores hemos podido ver el estado en el que quedó su Armada con, literalmente, cientos de buques abandonados en las diversas bases navales, sin un presupuesto que respaldase a los hombres y materiales de la otrora superpotencia mundial. En la Fuerza Aérea la situación no fue mucho mejor y cientos de unidades con miles de aparatos a su cargo se quedaron de la noche a la mañana sin recursos económicos con los que mantener la que, numéricamente, era la mayor fuerza aérea del mundo. Lo que es peor, quedaron sin un liderazgo que reorganizase la institución y la orientase hacia sus nuevos objetivos, manteniendo durante mucho tiempo las viejas doctrinas, aun cuando ya no tenían los medios para llevarlas a la práctica y cuando la forma de hacer la guerra posterior a Tormenta del Desierto era radicalmente diferente de aquella a la que estaban acostumbrados. Para que Rusia cambiara todo esto tendrían que pasar numerosos años y dolorosos procesos de ensayo y error.
La actual Voyenno-Vozdushnye Sily Rossii (VVS), literalmente “Fuerzas Militares Aéreas de Rusia”, es una parte de las Fuerzas de Defensa Aeroespaciales rusas, y su origen se traza en el decreto del 7 de mayo de 1992, por el cual el por entonces Presidente Boris Yeltsin establecía el nuevo Ministerio de Defensa. Hasta ese momento, el personal y los equipos de la FAS soviéticas habían sido divididos entre los nuevos estados independientes. Según ciertas fuentes, se estima que Rusia se guardó para sí la mayoría de los aparatos más modernos y el 65% del personal y años más tarde algunas unidades de las que quedaron en Bielorrusia o Ucrania, tras una serie de negociaciones, retornaron a Rusia, generalmente a cambio de perdonar parte de la deuda que estas repúblicas tenían contraída con Moscú (es conocido el caso de los 8 Tu-160, 3 Tu-95 y nada menos que 525 misiles de crucero Kh-55, adquiridos al gobierno de Kiev en 1999 a cambio de 285 millones de dólares que no se llegaron a pagar, sino que fueron restados de la factura del gas que adeudaba Ucrania).
Como el lector sabrá fueron tiempos duros. Apenas había horas de vuelo (un informe establecía que apenas se volaba el 10% de las horas que hacía un piloto de la USAF en el mismo periodo de tiempo), repuestos, revisiones de aeronaves, instalaciones, y en numerosas ocasiones ni tan siquiera el personal recibía sus salarios (hubo ciertos casos en los que el personal se declaró en huelga de hambre para protestar por el impago de sus sueldos). Bajo estas condiciones llegó el primer baño de realidad, la denominada primera campaña en Chechenia, una desastrosa intervención que tuvo lugar entre 1994 y 1996 y que destapó el putrefacto estado de las FAS rusas.
El varapalo sufrido tuvo algunos efectos positivos como provocar que el Gobierno central prestase una mayor atención al estado de sus militares y autorizase los medios necesarios para lograr una pequeña recuperación del poder militar. Por colocar algunas cifras, en el año 1998 se disolvieron 580 unidades, 132 fueron reorganizadas y 600 fueron reubicadas. Dicho movimiento afectó al 95% de los aviones de ala fija, al 98% de los helicópteros y al 93% de las unidades de defensa antiaérea. 3500 aeronaves (y por ende el personal que las atendía) fueron reubicadas en distintas bases aéreas. Dichas mejoras quedaron patentes en la segunda parte del conflicto en el Cáucaso, entre 1999 y 2002, cuando se estableció un nuevo Gobierno Federal en la República, aunque las carencias seguían siendo evidentes, sin apenas municiones de precisión, ni capacidad de operar de noche.
Su-34
 
 
La llegada de Putin
En 1999 Vladimir Putin se convierte en Primer Ministro, pasando a ocupar un año más tarde el puesto de Presidente, y comenzando así su particular maratón personal cuyo objetivo último era la adquisición de plenos poderes para sí mismo y la re-centralización del poder en torno a Moscú después de años de dar poder a las regiones.
Una de sus medidas estrella fue el establecimiento de unas FAS más pequeñas pero mucho más eficaces de las que había en la década de los 90. Se comenzó con la eliminación de numerosas aeronaves para centrar los esfuerzos en unos equipamientos más reducidos y modernos. Sorprendentemente se optó por mantener las plataformas más grandes y caras, dándose de baja aquellos aparatos denominados “ligeros”. Por ejemplo, prácticamente la totalidad de los monomotores heredados de tiempos de la URSS fueron directamente a la reserva (MiG-23/27, Su-22…) prefiriendo quedarse con los Su-24 y Su-25, la familia “Flanker” y unos pocos MiG-29. Sin embargo, el número de horas de vuelo en estos años apenas rozaba las 25 por piloto para los de la Aviación Táctica, 60 horas para los de Transporte y unas 55 para los tripulantes del Ejército de Tierra bajo paraguas de la Fuerza Aérea.
Habría que esperar hasta 2007 para que regresasen las patrullas de largo alcance de la flota de bombarderos estratégicos, algo que a día de hoy han conseguido convertir en rutina, ya que cada cierto tiempo aparecen imágenes de aeronaves de distintos países de la OTAN interceptando a los aparatos rusos (y también fuera de ella, recordemos el incidente de hace unos meses en el que cazas surcoreanos abrieron fuego de advertencia cuando una aeronave rusa invadió su espacio aéreo soberano).
Sin embargo, a pesar de las numerosas mejoras, un nuevo conflicto, esta vez en Georgia, volvería a sacar las vergüenzas de la Fuerza Aérea Rusa. Durante la pequeña campaña, los rusos sufrieron numerosas bajas por fuego antiaéreo. Entre las pérdidas cabe señalar el derribo de un bombardero Tu-22M3 y el de tres Su-25 (aunque hay otras fuentes que señalan que al menos se perdieron un Su-24MR, la variante de reconocimiento, un cazabombardero Su-24M y al menos otros tres Su-25, así como un helicóptero Mi-24). La intervención comenzó con unos conocimientos de inteligencia prácticamente nulos con respecto a las capacidades georgianas, pues aunque parezca increíble apenas se disponía de fotografías aéreas o satelitales de objetivos vitales, posiciones de SAM’s, despliegues terrestres, etc. Todo se fue improvisando conforme avanzaba la campaña. También se confirmó que la calificación media de los pilotos era muy baja, e incluso se habló en numerosas ocasiones de tripulaciones que volaban literalmente borrachas. Sin embargo, no es menos cierto que también salieron a la luz otras mejoras, como una capacidad de reacción y adaptación no vista en Chechenia, por ejemplo a la hora de enfrentar las baterías SAM que habían causado las pérdidas de aeronaves propias.
Dichos avances impulsaron la aprobación de un nuevo programa de reformas, comenzando en 2009 por una reducción del personal aéreo y una nueva racionalización de los medios disponibles. En esta época se estimaba que había en las listas de la Fuerza Aérea unos 650 aparatos, pero por ejemplo alrededor de 200 de los 291 MiG-29 que aparecían en ese registro, según el periódico Kommersant, habían sido declarados como no aptos para el servicio, y puestos en tierra de manera permanente, lo que da una idea, aunque las cifras puedan estar exageradas, de cual era la situación real.
Las mejoras tendrían que llegar poco a poco y habría que esperar a julio de 2010 para que por primera vez desde tiempos de la URSS, cazabombarderos rusos realizasen un traslado sin escalas desde la parte europea hasta el extremo oriente ruso, empleando diversos repostajes en vuelo. Ese año se logra alcanzar las 80 horas de vuelo en los pilotos de la aviación táctica, mientras que las ramas de transporte y del ejército superaban el centenar. Dos años más tarde se obtiene una media de 125 horas y en algunas unidades se llega a las 150, mientras en las aeronaves de carga se rozan las 170.
Tu-160M
 
 
El punto de inflexión: Siria
En el año 2015, tras una serie de rápidos movimientos políticos, Putin, llegó a un acuerdo con el Presidente de la República Árabe de Siria, Bashar al-Ásad para llevar a cabo el despliegue de un pequeño contingente ruso en Siria por las razones que se exponen en el artículo dedicado a dicha intervención. Si restamos el lanzamiento de misiles de crucero desde buques y submarinos rusos (muy al estilo estadounidense, por cierto, incluso en la cobertura publicitaria que se las ha dado), sin duda, la estrella indiscutible del contingente enviado por Rusia ha sido la Fuerza Aérea.
Durante este conflicto se han llevado a cabo todo tipo de intervenciones, desde bombardeos de saturación lanzando docenas de bombas no guiadas por parte de los Tu-22M3, hasta ataques de precisión utilizando bien bombas guiadas o bien misiles de crucero de largo alcance, pasando por operaciones CAS en apoyo de las fuerzas terrestres.
Como podemos ver en numerosos sitios de Internet, los grandes bombarderos estratégicos Tu-160 Blackjack y Tu-95 Bear han utilizado misiles de crucero Kh-101 y Kh-55 que eran lanzados desde el Mar Caspio o desde territorio iraní en más de una ocasión, operando en misiones de hasta 16 horas, algo que por otra parte suele ser el pan de cada día dentro de las tripulaciones de la USAF.
Los cazabombarderos Su-24 y Su-34, por su parte, se han batido el cobre, empleando municiones guiadas muy avanzadas, tales como las Kab-500S de guía satélite (Glonass en este caso). Los Su-25 en misiones CAS han trabajado codo con codo con los helicópteros Mi-24, Mi-28 y Ka-50/52. Según palabras de los responsables, un 84% del personal ruso de vuelo, ha obtenido experiencia en combate sobre Siria, en un entorno que ciertamente no es nada amigable, con grupos armados por doquier, con material MANPADs bastante sofisticado, y en áreas pobladas (aunque aquí, al igual que en las operaciones que han llevado a cabo las naciones occidentales tanto en este conflicto como en muchos otros, lo cierto es que se han producido numerosas bajas civiles, los tan grotescamente denominados “daños colaterales”).
Como es de esperar, también han padecido algunos contratiempos, el más llamativo, por inesperado, el derribo de un Su-24 a manos de un F-16 turco, así como varios derribos de helicópteros a manos de los distintos grupos que combaten en ese avispero. Dejamos fuera el desastroso papel de las aeronaves de la Armada rusa en este conflicto, aunque resulta llamativo el caso de los accidentes sufridos por un Su-33 y un MiG-29K desde el portaaviones Kuznetsov, a pesar de que el despliegue operativo fue de apenas unas semanas, muy lejos de los más de 5 meses que suelen durar las operaciones de la US Navy. Por otro lado también fue bastante polémico el ataque artillero que sufrió la Base Aérea de Hmeymin el 31 de diciembre de 2017, en que resultaron dañados o destruidos varios Su-24, Su-35 y An-72.
MiG-29SMT. A pesar del rendimiento ofrecido en Siria, del aumento en la operatividad, de las modernizaciones y de las expectativas que tratan de crear desde Moscú, la realidad de la Fuerza Aérea Rusa es sencilla de aprehender si se examina su catálogo de aeronaves, formado en su inmensa mayoría por aparatos diseñados en los años 60 y 70. No parece que la situación vaya a cambiar a corto plazo, pues apenas se ha anunciado la intención de adquirir 76 unidades del Su-57 hasta 2028 y el futuro del S-70 es por el momento una incógnita.
 
 
La actualidad
Al igual que ha ocurrido tras el final de la Guerra Fría en prácticamente todas las Fuerzas Armadas del globo, también las FAS rusas se han reestructurado, adelgazando su estructura y concentrando esfuerzos en armamentos más modernos (y por ende más caros).
En la actualidad el grueso del poder aéreo ruso lo conforma la familia “Flanker”, tanto en sus variantes de caza (Su-27 en sus distintas evoluciones, 27S, SM, SM2 SM3…) y Su-35S, como en los polivalentes Su-30 y Su-34, apoyados por los aparatos de ataque Su-24M2, los cuales están siendo dados de baja en favor de los mayores y más modernos Fullback. Los números fríos y desglosados son aproximadamente los presentamos a continuación, aunque antes de nada me van a permitir un pequeño inciso: Como el lector comprenderá, es bastante difícil precisar con exactitud el número de aeronaves en servicio. Si bien es cierto que en la actualidad el elenco militar ruso está a años luz, en cuanto a aperturismo, si lo comparamos con los tiempos de la Unión Soviética, la realidad es que aún no presentan las cifras como si lo hacen la mayoría de las unidades castrenses occidentales, y los datos han sido recopiladas cruzando diversas tablas.
La fuerza de cazas la componen aproximadamente 84 Sukhoi Su-35S (con otros 14 en producción para entregar hasta 2020), alrededor de 50 Su-27P y Su-27UB, los cuales están siendo dados de baja a favor de los Su-35S y de las variantes modernizadas Su-27SM (alrededor de 45 en servicio) y Su-27SM2/3 con un par de docenas.
De los polivalentes Su-30SM se estiman casi 90 aparatos en servicio (pueden sumarse otras dos docenas pertenecientes a la Armada). Es probable que dado el buen resultado obtenido de los despliegues en Siria, dicho número aumente en los próximos contratos, que sin duda serán de la variante mejorada Su-30M2 de las cuales actualmente tienen 20 unidades en servicio activo.
Para ataques de precisión y largo alcance, poco a poco han ido sumando en pequeños contratos pero continuados, hasta 120 Su-34. Algunos de ellos están siendo modernizados tras las carencias experimentadas en combate en Oriente Medio, y es bastante probable que la cifra siga creciendo sensiblemente en los contratos anuales. Mientras tanto, como segunda espada están los Su-24M/M2 y MR (variante de reconocimiento y guerra electrónica) sumando entre todas las variantes casi un centenar, aunque su número irá decreciendo conforme se entreguen más Su-30 y Su-34. El último miembro de la familia Sukhoi es el blindado del aire, el Su-25, del cual hay en servicio alrededor de 190 aparatos, si bien es cierto que lo hacen en distintos grados de modernización, ya que han sido bastantes los programas de actualización a los que se les ha sometido en los últimos años.
MiG también sigue representada, aunque en mucha menor medida que en los viejos tiempos, por un puñado de MiG-29 (unos 80 entre MiG-29S y biplazas UB) a los que se añaden otros 50 de las variantes mejoradas MiG-29SMT y UBT (algunos son los ejemplares devueltos por Argelia hace unos años a raíz de un asunto bastante oscuro y relacionado con la corrupción). Sirven de apoyo a la fuerza principal de Flanker. Además, también están los imponentes MiG-31, alrededor de 130 aparatos modernizados al estándar 31BM, de los cuales, alrededor de una veintena parece que han sido desposeídos de sus capacidades interceptoras para ser empleados como vectores de lanzamiento de los misiles balísticos Kh-47M2 Kinzhal, y redesignados como MiG-31K en algunos documentos. En un futuro más o menos cercano se unirán a ellos dos docenas de MiG-35, los cuales sustituirán a los MiG-29 más antiguos.
La fuerza de bombarderos se basa en los Tu-160M (16 aparatos), Tu-95MS (50 aparatos, la flota está siendo modernizada en pequeñas series, dotándoles de nuevos equipos de navegación, guerra electrónica y nuevos armamentos, en especial misiles de crucero de largo alcance) y Tu-22M3 (también suman unos 50 aparatos, una parte de ellos se espera sea modernizada a la nueva variante Tu-22M3M la cual fue presentada hace unos meses en forma de prototipo). Como vemos, toda la flota está soportando diversos programas de modernización, que los van a mantener en servicio algunas décadas adicionales, e incluso se ha reabierto la línea de producción del Tu-160 (para adquirir al menos 10 aparatos), en un movimiento un tanto extraño ya que supuestamente en unos años y según afirman desde el propio Ministerio de Defensa ruso, entrará en servicio su sustituto, nacido del programa PAK-DA.
En otro orden de cosas, la Fuerza Aérea Rusa cuenta con un centenar y medio de los eternos entrenadores Aero L-39 (y sus subvariantes), que están siendo reemplazados poco a poco por un centenar de los más polivalentes y modernos Yak-130. Para el entrenamiento básico, sorprendentemente se ha contratado un modelo extranjero, el Diamond DA42T, de los que ya hay al menos 3 aparatos entregados de un total de 35 adquiridos.
Los medios de apoyo y multiplicadores de fuerza no son ni una sombra de lo que fueron en su momento, pues apenas hay 10 A-50 AWACS (algunos modernizados al estándar A-50U). Sin embargo, se espera que en unos años comiencen a recepcionar los modernizados Beriev A-100, de los cuales se anuncia que poseen el radar aéreo con mayor alcance en el mundo, y esperan contar con 18 ejemplares en la próxima década, cifras que como siempre deben ser tomadas con precaución. Los cisternas, por su parte, son unos 20 Il-78 e Il-78M. Hay tres puestos de mando Ilyushin Il-86VPK, una pareja de Il-82 (Il-76VPK) y alrededor de una quincena de Il-22M. Para tareas SIGINT/ELINT están 9 Il-20M, 3 Il-22PP y 6 Tupolev Tu-214 en diversas subvariantes. Por último tienen alrededor de 15 An-30B para múltiples tareas.
La flota de transporte es algo más numerosa y para el trabajo pesado, se cuenta con 12 An-124 en servicio y otros 14 en reserva. De todos ellos, 22 están siendo modernizados a la variante 124M. A estos se les suma un solitario An-22A (con otros 3 en reserva). Para volúmenes menores, el caballo de tiro es el Il-76, del cual hay alrededor de 45 aparatos en servicio (y hasta otros 70 en reserva), los cuales están siendo puestos al día en el modelo 76MD-M (de los cuales al menos hay actualmente 3 en pruebas y evaluación de capacidades). Mientras tanto se ha contratado la adquisición de 40 Il-476 (Il-76MD-90A), de los que, por lo que he podido contrastar, son 4 los que ya prestan servicio. Esta flota se ve apoyada en tareas menos exigentes por unos 60 An-12BK. Para tareas más pequeñas cuenta con 30 bimotores An-72, hasta 120 An-26 (aunque posiblemente las cifras reales sean bastante menores) y 14 An-30.
Para transporte de personal y autoridades se cuenta con una auténtica mezcolanza de modelos, variantes y subvariantes, todo un circo que vamos a enumerar sin entrar en precisiones: 6 Il-62M, 8 Il-18D, 18 Tu-154, 56 Tu-154 (es probable que la gran mayoría estén en tierra), 15 de los novísimos An-148 y 5 An-140. Para tareas más austeras disponen de unos 30 Let-410.
Como hemos visto, la fuerza de helicópteros también se incluye en esta rama, y cuenta con unos medios bastante numerosos, principalmente dedicados al apoyo de las unidades terrestres. El vector de ataque lo representan una treintena de monoplazas Kamov Ka-50 y más de un centenar de los biplazas Ka-52, a los que se le suman otro centenar largo de Mil Mi-28, 65 Mil Mi-35 y un buen puñado de viejos Mi-24 (unos 150 principalmente de las variantes –24V y –24PN)
La flota de transporte de ala rotativa está representada por 35 de los superpesados Mil Mi-26 y unos 500 Mil Mi-8 en numerosas variantes, también de guerra electrónica. Los más viejos Hip esperan a su remplazo, el Mi-38, el cual, dado su mayor precio, no podrá sustituir 1 a 1 a su predecesor. Para entrenamiento y misiones utilitarias, se cuenta con unos 50 Ansat y 40 Ka-226.
Como podemos comprobar, se trata de una fuerza aérea bastante numerosa, al menos sobre el papel, pero más importante que las cifras son los diversos programas de modernización que simultáneamente están llevando a las aeronaves más antiguas en servicio a unos estándares más actuales y además, aunque con cuentagotas, se incorporan nuevos aparatos de la generación 4+. A todo ello se tiene que sumar la experiencia adquirida en el conflicto sirio y la adquisición de numeroso armamento muchísimo más avanzado del que estaba disponible hasta entonces, poniendo especialmente el énfasis en la compra de armamentos de precisión que incorporan las últimas tecnologías de guiado, siguiendo la tónica occidental, ya la vez que reducen su carga explosiva, con el fin de disminuir los daños a estructuras adyacentes.
Ejercicios Union Shield 2019 llevados a cabo junto con Bielorrusia. En la imagen una pareja de Su-30M2 Flanker-C, una de las muchas variantes de esta longeva y amplia familia, de la que se han producido hasta la fecha casi 700 unidades y que está en servicio en más de una decena de países.
 
 
¿Y en el futuro?
Es fácil saber cuál es el papel futuro para la VVSR, a pesar de lo que alegan algunos autodenominados expertos. Por más que les cueste admitirlo, el futuro se encamina a seguir los pasos de las FAS estadounidenses, y si, me refiero en concreto al “stealth”, el campo de lo furtivo. Eso, por supuesto, siempre que encuentren la financiación necesaria para desarrollar unas tecnologías que destacan por su prohibitivo precio, algo para lo que necesitarán socios que aporten el capital del que Rusia carece.
Por mucho que intenten negarlo, la evidencia es clara y las ventajas de las aeronaves furtivas son más que numerosas, a pesar de los avances dados en los últimos años por los equipos de descubierta, radares AESA, radares cuánticos, equipos IR, radares pasivos… La propia Fuerza Aérea rusa, encamina en mayor o menor grado tres de sus programas estrellas hacia el stealth: el cazabombardero Su-57 (descendiente del conocido programa PAK-FA), el futuro bombardero avanzado PAK-DA y el nuevo “wingman no pilotado” representado por el novísimo Sukhoi S-70 Okhotnik-B. El otro programa estrella será el PAK-DP, que parece que será el futuro MiG-41, un interceptor supersónico de muy largo alcance y que derivaría de lo que hoy es el MiG-31.
Por lo visto hasta ahora en el caso del Su-57 y del UCAV, de los cuales hay numeroso material gráfico desperdigado por la red, y de las declaraciones de los diversos responsables del bombardero pesado, las características furtivas son una baza más que importante en el desarrollo de dichas unidades. Si bien es cierto que el Su-57 no presenta tantos compromisos furtivos como los que se ven en los F-22A y en los F-35 (o en el Chengdu J-20 chino, al cual ya dedicamos un extenso reportaje en su momento), no cabe duda alguna que los diseñadores realizaron una primera aproximación a la reducción de las firmas electromagnéticas de la aeronave, empezando por sus perfiles suavizados, bloqueadores en la toma de aire de los motores, incluso con cierto perfil en “S” en la admisión de aire, bordes aserrados en diversos paneles, bodegas de armamento o tren de aterrizaje, menor número de antenas y tubos pitot externos, etc.
Sobre el programa PAK-FA no me voy a extender en exceso, ya que como es de sobra conocido, se trata de un programa con numerosos retrasos acumulados, tanto que sus principales competidores, bien ya están en servicio por centenares en diversas fuerzas aéreas (caso del Lightning II) o por decenas bajo mando de la PLAAF (en el caso del pájaro chino), y carencias aún no resueltas, la más acuciante el motor de 5ª generación (denominado Izdeliye 30), producto que hasta el momento sigue acumulando retrasos y del que hasta ahora sólo un motor ha sido probado en vuelo en un Su-57 (el otro propulsor era un AL-41F-1, habitual en estos primeros prototipos del Sukhoi).
Sin embargo es cierto que el 15 de mayo de 2019 el programa recibió un espaldarazo definitivo, cuando Putin firmó un contrato para 76 aparatos a entregar de aquí al 2028, por el bajísimo precio de 2600 millones de dólares, una cifra ridícula a todas luces para un cazabombardero avanzado. Sin duda, esta cifra no es nada realista, y la factura ascenderá conforme se entreguen los primeros aparatos. Según el Presidente la negociación consiguió reducir un 20% la factura y según la prensa rusa, dicho descenso se debe a cambios internos en la célula así como mejoras en el proceso de producción. A esto se suma el hecho de que el Gobierno ha controlado el margen de beneficio que pueden tener las compañías implicadas, dejándolo en un máximo de entre el 3 y el 5%, a cambio de asegurar el trabajo continuo durante los años venideros.
Es más que probable que esta cifra sea para el primer lote de aparatos, poner la línea de producción en marcha y adecuar las instalaciones y equipos de las bases aéreas a los nuevos aparatos, y conforme avance el tiempo, se produzcan nuevos aditamentos presupuestarios, más aún si tenemos en cuenta que los primeros ejemplares de serie volarán propulsados por los AL-41F-1 y hacia mediados de la próxima década comenzarían a entrar en servicio los más modernos Izdeliye 30.
El tiempo dirá los problemas (o su ausencia) que padecerá el Su-57, pero nadie puede negar el retraso sufrido. Alrededor de 2010 se esperaba que en 2020 tuviesen en servicio unos 150 aparatos, mientras que la realidad apunta a que a finales de la próxima década ni tan siquiera lograrán alcanzar la centena. Y es más, el programa sigue padeciendo una dependencia ante posibles ventas en el extranjero, más aún después de que India haya paralizado su proyectada adquisición hasta obtener pruebas fehacientes de su utilidad. Hasta el punto de que en el Salón Aeronáutico MAKS, celebrado entre agosto y septiembre de 2019, el propio Putin hizo una presentación personal de uno de los prototipos del T-50 (concretamente, a pesar de que en muchos medios de comunicación se le calificó como Su-57E, era el T-50KNS, la célula para pruebas en tierra) al Presidente turco Erdogan. Otro País que mostró interés en su posible adquisición, fue Indonesia.
Sin embargo, hay otro programa muy ambicioso y al que es recomendable seguir la pista, a pesar de que a día de hoy son pocos los datos de los que tenemos constancia, y muchas las especulaciones. Pero vamos a tratar de arrojar algo de luz. Estoy hablando del novísimo S-70 Okhotnik-B (Cazador). Un prototipo para un UCAV de grandes dimensiones, el cual podría estar encaminado a sustituir las carencias furtivas que presenta el Su-57 frente a sus potenciales rivales, estando destinado a trabajar codo con codo con dichos aparatos pilotados.
Una premisa que debemos tener presente es el limitado presupuesto de defensa ruso, el cual por mucho que se racionalice, no puede compararse ni con chinos ni con estadounidenses, algo esto quedó plenamente identificado a finales de 2018, cuando a pesar de la espectacular presentación de las “superarmas” rusas (de las que hablamos en su momento en varios números de la revista), los responsables rusos anunciaron que prevalecería la adquisición de aparatos 4+ (esto es los Su-35) frente a los T-50 (esto mismo pasó en los carros de combate, decidiéndose adquirir pequeñas cantidades de los T-14 Armata, dado su precio, y continuar operando con variantes mejoradas de su T-90).
El S-70 se presenta como un ala volante no pilotada y autónoma, con capacidad de combate en base a sus sistemas integrados y a una bodega de armas interna. Se cree que su programa de desarrollo comenzó en 2011 y emplea los conocimientos de Sukhoi y MiG, sobre todo tras lo aprendido del proyecto MiG Skat. Se cree que en 2014 se preparó la primera maqueta a escala real, y que en 2017 se finalizó el prototipo. Sin embargo habría que esperar a noviembre de 2018 cuando realizó de manera plenamente autónoma diversos carreteos y pruebas por la pista, alcanzando los 200km/h. En enero de 2018, el tercer prototipo del Su-57 apareció luciendo un nuevo camuflaje digital, en la deriva llevaba marcada la silueta del UCAV, mientras en la parte superior e inferior del fuselaje con trazas de camuflaje digital también se adivinaban sus contornos. Se ha llegado a especular que este avión se utiliza como laboratorio volante para testar los sistemas de aviónica del Okhotnik.
El prototipo fue fotografiado en las instalaciones de NAPO el 24 de enero, sin embargo habría que esperar todavía unos meses para su primer vuelo, el cual tuvo lugar el 3 de agosto (aunque según algunas fuentes a finales de mayo se llevaron a cabo pequeños “saltos” sobre la pista), con una duración de alrededor de 20 minutos en los alrededores del centro de vuelos de Akhtubinsk. Unos días más tarde el Ministro de Defensa presentó un video de este hecho. El 27 de septiembre se anunció un nuevo video en el que aparecían volando de manera coordinada un Su-57 junto al masivo UCAV, el cual operaba de manera autónoma interactuando entre ambos, probando las prestaciones del radar y el uso de armamento desde larga distancia.
Como se puede apreciar en las fotografías y videos publicados, el aparato es sensiblemente grande, en la misma clase que el prototipo X-47B de la NorthropGrumman. Presenta el numeral Rojo 071 y un atractivo esquema de pintura. Diversos tubos pitot se han instalado en el borde de ataque del ala, a ambos lados de la toma de aire central, con objeto de recopilar datos de vuelo. El tren de aterrizaje recuerda poderosamente al del Su-57, y es más que probable que se haya aprovechado el diseño, de igual manera parece ser que el motor que lo propulsa es un derivado del AL-41F. A pesar de que en este prototipo el motor está plenamente expuesto (junto a la salida de gases hay otra tobera de menores dimensiones, que posiblemente pertenezca a un APU, Auxiliary Power Unit) y, de presentar una gran cantidad de tomas de aire y numerosas antenas sobre el fuselaje, una maqueta presentada en el salón aeronáutico MAKS 2019, lucía una salida mucho más refinada y furtiva (así como un fuselaje con muchas menos protuberancias), muy similar por ejemplo a las del prototipo X-45A. Es de suponer que en un futuro sea incorporada en este prototipo o en alguno posterior, con el fin de estudiar sus bondades.
En la fabricación se ha hecho gran uso de estructuras de materiales compuestos para reducir la firma radar. El ala y su diseño recuerda poderosamente a la presentada por el F-117A, en especial la punta, que también es similar a la del RQ-170 Sentinel. Hay quien ya especula que dado el diseño del ala, con una flecha pronunciada, y un motor de grandes dimensiones (como hemos dicho posiblemente derivado de los que montan la familia «Flanker») debe otorgar unas grandes posibilidades de vuelo transónico, no descartando la posibilidad de que realmente supere la barrera del sonido. El peso se le estima entre las 20 y las 25 toneladas, es decir bastante pesado, y la carga de combate se cifra en hasta 2800 kg.
Según declaraciones del Ministro de Defensa ruso, las misiones principales del S-70 serán las de servir como base para armamento, recolección de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, mediante el uso de equipos electroópticos y de infrarrojos, y además incorporará una buena cantidad de sistemas de reconocimiento de señales electromagnéticas. A buen seguro tarde o temprano incorporará equipos de guerra electrónica (aunque esto no ha sido confirmado). Lo que no se ha dicho, es que el aparato se usará principalmente para penetrar los espacios aéreos enemigos de manera lo más furtiva posible para atacar objetivos de alto valor (al estilo de lo que los estadounidenses llevan décadas haciendo). Sin duda, a pesar de ser aún un aparato “en pañales”, los responsables militares rusos están inmersos ahora mismo en el desarrollo de una doctrina de empleo para este aparato, dadas sus potenciales posibilidades, como hemos dicho, con un especial énfasis puesto en convertirlo en un compañero del caza Su-57, lo que no impedirá su empleo en solitario en según que misiones.
El objetivo es que el aparato final lleve a cabo sus pruebas de vuelo entre 2023 y 2024, con vista a su entrada en servicio hacia mediados de la próxima década.
Más allá del Su-57, un aparato que no puede catalogarse como de 5ª generación, es el S-70 el verdadero programa estrella de cara al futuro de la Fuerza Aérea Rusa.
 
 
Conclusiones
La Fuerza Aérea Rusa tiene ante sí un futuro complejo, como el resto de las ramas de sus Fuerzas Armadas. Los nuevos programas no avanzan al ritmo requerido, algunas de las tecnologías de la RMA no han terminado de asimilarse y mientras tanto se vislumbra en el horizonte una nueva Revolución Militar que podría dejar a Rusia totalmente descolgada.
Sin duda el país posee tanto la voluntad como la capacidad intelectual necesarias para dotar a la VVS de los medios adecuados para garantizar la defensa del país en las próximas décadas. Por desgracia para sus intereses, carecen de los medios económicos y también sufren carencias en áreas concretas, como hemos ido viendo a lo largo de este número especial, algo a lo que la industria aeronáutica no es ajena. Si logran llevar a buen puerto sus principales programas (Su-57, S-70, PAK-DA…) algo para lo que es imprescindible encontrar socios que como India o China, tengan el músculo financiero del que Rusia carece, seguirán siendo por detrás de los EE. UU. y la RPC (está introduciento el J-20 en servicio a una velocidad inusitada), la tercera Fuerza Aérea en discordia, con una notable superioridad respecto a cualquiera de sus vecinos (excepto los dos citados, obviamente) y con la capacidad de proyectar su poder más allá de sus fronteras.
Por el contrario, si no encuentran esa financiación el futuro de la Fuerza Aérea Rusa quedará en entredicho en los próximos años y su industria y su actual poderío irán languideciendo poco a poco hasta quedar totalmente eclipsados, con lo que ello puede suponer en términos de inestabilidad y de riesgo de nuevos conflictos. ■
 
 
 
Fuente: Ejercitos.org
Fuerza Aérea Rusa. Un futuro en entredicho

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