Breve historia de la Armada Rusa (I)

Breve historia de la Armada Rusa (I)

 
Breve historia de la Armada Rusa (I)
Desde el siglo IX a la II Guerra Mundial
 
Por Christian D. Villanueva López
 
A lo largo de estas líneas esbozaremos, en un primer lugar y de forma muy breve, el devenir histórico de la Armada Rusa o, más bien, de las «Armadas rusas», pues han sido muchas las que desde tiempos de los varegos pueden considerarse como antecedentes históricos de la actual VMF (Voyenno-morskóy flot) esa que, desde 1991, lucha contra viento y marea por recomponer un poder que una vez tuvo y que, al menos en el tiempo que podemos aventurar, jamás volverá a tener. No obstante, esta serie de artículos no deja de ser un homenaje a unos marinos que han sabido mantener la dignidad a pesar de las injusticias, de los reveses militares, del odio de la clase política y de unos medios que nunca estuvieron a la altura de los hombres que debían manejarlos.
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Los primeros contactos de Rusia con el mar
Rusia, la Rusia Eterna sobre la que escriben sus literatos y que tanto se esfuerzan en recordar los políticos de ese país en los tiempos difíciles, ha sido considerada desde hace siglos como el prototipo de potencia terrestre. Un imperio basado en la infantería, en la caballería y más recientemente en la artillería, con muy poco espacio para aventuras marítimas dadas las dificultades para acceder a puertos que ofrezcan buenas condiciones a la navegación. Pese a todo, esto no deja de ser una simplificación bastante burda, pues la historia de Rusia es también la historia de sus navegantes, algunos de los cuales han escrito su nombre en la Historia con letras de oro.
Si aceptamos -dejando de lado a los historiadores rusos más recalcitrantes que niegan la influencia nórdica- que la aparición del primer estado ruso -la Rus de Kiev-, tiene lugar tras la llegada de los Varegos, hemos de aceptar también que Rusia tiene un origen tan marítimo -y fluvial- como terrestre. Efectivamente, estos guerreros y comerciantes nórdicos junto con sus familias y a bordo de sus ágiles y ligeros drakkar, habían logrado pasar desde el Báltico hasta el Mar Negro. Una ruta complicada que obligaba a remontar ríos, a cruzar lagos y, en varias ocasiones a lo largo del camino, a transportar sus buques por tierra hasta alcanzar el siguiente caudal. La ruta comercial de los varegos a los griegos alcanzó su esplendor entre los siglos IX y XI, momento a partir del cual comenzó a perder importancia frente a las rutas comerciales abiertas por los cruzados. Sirvió, por cierto, para que por vez primera un estado ruso -esa Rus de la que hemos hablado-, se extendiese hasta aguas más benignas, instalándose en las inmediaciones del Estrecho de Kerch, entre los mares Negro y Azov. Tenemos pues que, alrededor del siglo XI, el primer estado ruso se enseñoreaba de tierras que iban desde el Báltico -controladas desde Nodgorov- hasta el Mar Negro, siendo allí la ciudad más importante Tmutarakáñ. Un estado vertebrado por numerosos ríos navegables y cuya principal fuente de riqueza, más allá de la caza y la agricultura, era el comercio, especialmente de ámbar, que pasaba desde el Báltico hasta Constantinopla a lo largo y ancho de la Rus. Un estado sin flota quizá, como sí la tenían muchos de sus vecinos por entonces, especialmente el Imperio Bizantino, pero con una relación estrecha con el medio acuático.
Drakkar según el tapiz de Bayeux
Los turbulentos siglos XII y XIII, que dividirán la antigua Rus en numerosos principados bajo el dominio mongol de la Horda de Oro, separan durante un tiempo a lo que hoy es Rusia del mar. Será ya en el siglo XV, de la mano de Iván III Vasilievich, cuando el que hasta entonces no era más que uno de los múltiples estados de la región, el Principado de Moskovia, lograse unificar -en muchos casos manu militari, pero también gracias a la diplomacia e incluso a la compra-, la mayor parte de los principados rusos, extendiendo sus dominios hasta el Mar Blanco, al norte, y las inmediaciones del lago de Ládoga aunque, eso sí, sin llegar a alcanzar el Báltico.
Fue pues Arcángel, a orillas del Dviná Septentrional, el primer puerto de la Rusia que hoy conocemos. Fundada a finales del siglo XVI por el Zar Iván IV el Terrible, en torno a lo que anteriormente fuese un pequeño monasterio ortodoxo, sus duras condiciones de vida no impedían aprovechar los recursos pesqueros, cinegéticos y madereros de la región, aunque por desgracia, la ausencia de rutas comerciales, salvo interiores, reducían este aprovechamiento prácticamente a la mera supervivencia. Casualidad o no, en 1553 en Inglaterra se creaba una compañía comercial, la Ministry and Company of Merchant Adventurers for the Discovery of Regions, Dominions, Islands, and Places Unknown, más conocida como la Compañía de Mercaderes Aventureros y más tarde con el nombre más formal de Compañía de Moscovia. Siguiendo la intuición de un viejo navegante veneciano, Sebastián Caboto, los componentes de esta particular sociedad se disponían a encontrar el anhelado Paso del Noroeste que uniese Occidente y Oriente a través del Ártico. La expedición, que se componía de tres barcos y estaba comandada por Hugh Willoughby acabó por separarse tras una fuerte tempestad, terminando el segundo al mando, Richard Chancellor, que comandaba el Edward Bonaventure, separado de los otros dos buques. A diferencia de sus compañeros, que tuvieron mal final, Chancellor terminó encontrando la entrada al Mar Blanco y desembarcando en la propia Arcángel. Desde allí fue conducido a Moscú, en donde el propio Iván IV le agasajó otorgando a la compañía de Chancellor la exclusividad del comercio desde el Mar Blanco y rompiendo de paso un monopolio comercial sobre los productos rusos que hasta entonces estaba en manos de las embarcaciones de la Liga Hanseática. Ésta, la Hansa, que operaba sobre todo en el Báltico y en el Mar del Norte, había logrado de la ciudad sueca de Visby, que hasta entonces controlaba el acceso a la zona, el derecho a comerciar con el puerto interior de Novgorod en donde disponían de un puesto comercial.
Richard Chancellor
La apertura de ambas rutas comerciales, sin duda, tuvo su efecto. Como otros estados carentes de una armada o de salidas francas al mar, la Rusia de comienzos de la Edad Moderna cayó en la cuenta de que este déficit podía llegar a ser letal, así que se puso manos a la obra y, para 1668, en la villa de Dedinovo, a orillas del río Oka y a medio camino entre Moscú y Riazán, se terminó de construir el que pasaría a la Historia como el primer buque de combate genuinamente ruso, el Orel (Águila). Éste pequeño buque de tres mástiles -apenas podía ser calificado como corbeta- estaba armado con 28 arcabuces y contaba con una eslora de 24,5 metros, 6,5 de manga y 1,5 de calado para desplazar un total de 250 toneladas. Estaba manejado por un capitán, 22 marineros y 35 arqueros y, claro está, en la zona en la que fue construido tenía una utilidad nula, por lo en 1669 fue trasladado a Astrakán, a orillas del Mar Caspio, para proteger el comercio marítimo, ya de cierta importancia. Como nos cuenta V.A. Dygalo, el navío no tuvo el mejor de los finales al ser capturado por rebeldes locales bajo el mando de Stepan Razin, quienes terminaron por vararlo y abandonarlo a su suerte. Sea como fuere, con el Orel se abrió un camino que si bien un tanto mítico -ya se usaban lanchas artilladas y yates armados para entonces-, cogió impulso definitivamente en tiempos de Pedro I el Grande, periodo en el que, como explicaremos a continuación, se generalizó la construcción naval a la vez que se multiplicaron los esfuerzos por atraer a Rusia a los mejores ingenieros, metalúrgicos, carpinteros de rivera y navegantes del resto del continente. Un proceso que había comenzado décadas atrás de forma paralela a la apertura de las primeras rutas comerciales pero que, desde 1696, resultó ya imparable, auspiciado como estaba por las necesidades impuestas por el conflicto ruso-turco.
Sello conmemorativo del Oryol, primer buque de guerra ruso
Pedro I y el amanecer de la Armada Imperial
Se han escrito muchas cosas acerca de Pedro I el Grande, un personaje excesivo, al igual que otros grandes nombres de la historia rusa (el propio Iván IV, Potemkin, Bakunin, Catalina la Grande…). Una verdadera fuerza de la naturaleza con una inteligencia muy por encima de la media y una obsesión sin par por dominar todo aquello en lo que fijaba su mirada, bien fueran tierras, mares o la habilidad más insospechada. Es así como desde pequeño, tras descubrir un diminuto velero de diseño occidental y supuestamente obsequiado un siglo atrás por Isabel I de Inglaterra a Iván IV, se obsesionó con la náutica y la construcción naval. Ha de tenerse en cuenta que, en esta época, Rusia continuaba sin salidas a los mares Negro y Báltico y que, más allá de la fama de excéntrico e impulsivo que en ocasiones se le ha asignado, durante toda su vida Pedro I persiguió, hasta lograrlo, este objetivo.
Su primer intento data de 1695 y aunque terminó en un rotundo fracaso cuando se dirigió contra el Imperio Turco, a quien pretendía arrebatar el puerto de Azov, le sirvió para aprender numerosas lecciones. Pedro, que no era persona de quedarse de brazos cruzados, ni corto ni perezoso logró que sus hombres construyesen una pequeña armada durante ese mismo invierno. Llegado el buen tiempo, lanzó de nuevo sus ejércitos, esta vez sí, apoyados por 2 navíos, 23 galeras, 4 brulotes y cientos de buques auxiliares contra Azov, logrando que sus defensores capitularan en julio de 1696 en lo que se considera que fue la primera muesca en el historial de la Armada Rusa.
Pedro podía estar satisfecho del resultado de la Segunda Campaña de Azov. No obstante, era plenamente consciente de lo efímero de su triunfo, pues la relación de fuerzas seguía muy a favor del Imperio Turco, especialmente en el mar. Otro tanto sucedía en el norte, pues el Báltico, que era quizá el objetivo que Pedro más ambicionaba, la presencia estaba vedada para Rusia, dominada como estaba por entonces la región por una Suecia que vivía sus mejores tiempos. Como no podía ser de otra forma, Pedro siguió adelante con sus planes y, sabedor de que en sus futuras campañas contra Suecia y el Imperio Turco necesitaría aliados, dio inicio a lo que se conoce como la “Gran embajada”. Esta no fue sino un largo viaje -16 meses y únicamente porque hubo de abortar la escala en Venecia- en el que visitó, entre otros lugares Cracovia, Viena, Dresde, Leipzig y Hannover pero, sobre todo, Londres, Ámsterdam, Königsberg y Riga. Fue en estas últimas ciudades en las que Pedro pudo empaparse del ambiente marinero, llegando a salir a la mar desde Ámsterdam y a lograr un certificado que le acreditaba como carpintero naval tras meses trabajando en un astillero local. Tuvo la oportunidad, viajando como lo hacía de incógnito como parte de la comitiva rusa -un secreto a voces, por cierto- de aprender de los mejores ingenieros y artesanos, a muchos de los cuales logró convencer para trasladarse a Rusia y ayudarle en sus futuras campañas mediante la construcción de buques de guerra modernos. A su vez, al volver a casa -precisamente a causa de la rebelión de los Strelsí que a la postre sería el final de este cuerpo-, obligó a numerosos jóvenes de la nobleza a abandonar Rusia en dirección a las principales capitales europeas y a aprender allí los oficios más significativos de forma que a su regreso constituyesen el germen de una nueva clase social, muy diferente de la tradicional nobleza boyarda.
Pedro I el Grande
El esfuerzo modernizador dio resultado y en las siguientes dos décadas, marcadas por la Gran Guerra del Norte (1700-1721, Rusia, hábilmente dirigida por Pedro I, logró imponerse. Lo hizo, además, aniquilando de paso las esperanzas suecas, alcanzando su tan anhelada salida al Báltico y dando inicio a la construcción de San Petersburgo, que sería desde entonces la capital imperial. Rusia pasó de ser un país lejano y desconocido, dominado por la ignorancia y por las tradiciones más arcaicas, a vislumbrar la modernidad, empresa imposible dado el tamaño ya por entonces del naciente Imperio Ruso, pero que en parte se logró. Así, en el haber de Pedro I hemos de incluir, por encima de todo, el haber sembrado las bases de una pre-industrialización que posteriormente alentarían sus sucesores, pero que nunca se extendió ni por todo el país, ni mucho menos por el conjunto de la sociedad rusa.
En cualquier caso, en las casi tres décadas que duró su mandato efectivo, no solo abrió a Rusia al exterior y la convirtió en la potencia más poderosa de Europa del Este, sino que, en lo que nos ocupa, se convirtió en el verdadero padre de la Armada Imperial Rusa al crear las flotas del Báltico -con sede primero en San Petersburgo y posteriormente en la isla fortificada de Kronstadt- y del Caspio -basada en Astracán-. Además, con los preparativos para la Segunda Campaña de Azov se dio inicio a un esfuerzo sostenido que, en las décadas posteriores, llevaría a Rusia a conquistar toda la costa norte del Mar Negro, a que Gregorio Potemkin, amante de Catalina II la Grande y Príncipe de Táuride crease una flota ex profeso para dicho mar y a quedar, en 1878, bajo el reinado de Alejandro II a las puertas de Estambul.
Para hacernos una idea del empeño puesto en el tema naval, basta decir que si en 1696, como hemos citado, apenas tenían 2 navíos, menos de medio siglo después la Armada Imperial contaba ya con 36 navíos de línea, 9 fragatas y 5 bombardas, además de 253 galeras y 143 bergantines. Aun así, esta no es sino una visión sesgada de una realidad mucho más compleja pues, lo cierto, es que los sucesores de Pedro I no mostraron la misma devoción por el poder naval y las inversiones en este sentido se redujeron cada vez que hubo oportunidad. Se abría así una época nueva en la que, si bien en Rusia existían las infraestructuras necesarias para contar con una gran flota, incluso de “aguas azules”, nunca se llegaron a aprovechar del todo, utilizando la Armada Imperial siempre más como complemento de las operaciones terrestres que como un fin en sí misma, tónica habitual, salvo pequeñas excepciones, hasta los tiempos del almirante Gorshkov.
La larga carrera hacia el Pacífico
Con Pedro I habíamos dejado a la antigua Rusia convertida en imperio con salidas al Báltico, al Mar de Azov y al Caspio y, sin embargo, poco dispuesto a seguir profundizando en la expansión de su poder naval. La semilla sembrada siglos atrás por Iván IV estaba, pese a todo, germinando lentamente. En paralelo a los avances en la construcción naval que hemos ido señalando, los marineros rusos se estaban embarcando en una nueva empresa, más pacífica, pero a la postre incluso más determinante para la expansión del Imperio Ruso que las guerras contra Suecia o Turquía: La apertura de la Ruta del Norte.
Si en el primer epígrafe de este capítulo hacíamos referencia a Sebastián Caboto, Hugh Willoughby, Richard Chancellor y su intento de conectar Europa con el Extremo Oriente a través del Ártico, ahora hemos de hablar de los aventureros que, a costa en muchos casos de sus propias vidas, lograron hacer este sueño realidad y, de paso, abrieron a Rusia las puertas de Siberia, de las tierras más al sur del Estrecho de Bering, como Jabárovsk o Primorie e incluso de Alaska.
Esta impresionante aventura, comparable a la que llevó a los marinos españoles y portugueses primero a circunnavegar África y después a América y a dar, de la mano de Juan Sebastián Elcano la vuelta al globo, se inicia no por mar, sino por tierra, cuando en los siglos XIV y XV exploradores y militares al servicio de las cortes de Nodgorov y Moscovia se adentran cada vez con mayor profundidad en Siberia Occidental. Aprovechan en muchos casos el curso de los ríos helados o de los numerosos lagos para conducirse, bien en trineos o patinando, como si de auténticas autopistas se tratara. Década tras década, independientemente de quien se alternase en el poder y de las transformaciones políticas que se estaban viviendo en la naciente Rusia, estos aventureros avanzaban más y más kilómetros hacia el este, cruzando uno a uno los grandes ríos siberianos: Obi, Yenisei y Lena. Aunque rápido, pues los cosacos apenas tardaron 60 años -de 1582 a 1643- en alcanzar la costa del Pacífico desde los Montes Urales, no fue un camino fácil. A las terribles condiciones climatológicas había que sumar una característica muy peculiar de Siberia y es que los grandes ríos desembocan en el Ártico o, lo que es lo mismo, siguen en su mayoría una dirección sur-norte. Esto obligó a los primeros exploradores a recorrer los múltiples ramales de cada uno de estos grandes ríos enlazando uno tras otro hasta alcanzar, en la desembocadura del río Ojota las costas del mar de Ojotsk, en donde fundaron en 1647 la ciudad del mismo nombre. Huelga decir que por el camino quedaron cientos de vidas y, por supuesto, una miríada de asentamientos humanos que bien por su interés militar o por ser centros del comercio de madera y pieles, terminaron convertidos en ciudades. Este es el caso de Tomsk (1604), Krasnoyarsk (1628), Irkutsk (1661) o Chitá (1653), por citar solo algunos.
Expansión rusa por épocas
La expansión siberiana siguió una dirección oeste-este por una razón lógica: el medio. Rusia, si hacemos caso de los atlas, se divide en una serie de franjas longitudinales en las que se suceden la taiga, la tundra, la estepa, etcétera y, el estrecho cinturón de terreno en el que se sitúan la mayor parte de asentamientos siberianos encuentra en dicho argumento su explicación. Pese a todo, una vez alcanzado el Pacífico, se abrían nuevos horizontes y, cada vez más, expandirse al norte y al sur era una necesidad no solo por lo que pudiese hallarse en las nuevas tierras, sino porque se necesitaban formas de interconectar las tierras ganadas y los asentamientos en ellas creados de forma que se tejiese una tupida red comercial. Es en ese momento cuando entra en escena Iván Ivanovich, que es como conocían sus subordinados al danés Vitus Johannes Bering. El bueno de Bering, nacido en Horsens pero desde muy joven enrolado en la Armada Imperial Rusa, hasta el punto de haber participado con la escuadra de Azov en la Guerra Ruso-Turca (1710-1713) que se produjo en el marco de la Gran Guerra del Norte, con el apoyo del propio Pedro I exploró entre 1725 y 1730 y desde Ojotsk el Estrecho que lleva su nombre. Hacia 1728 ya había conseguido sobrepasarlo e incluso alcanzar la Isla de San Lorenzo, en Alaska. A su vuelta a San Petersburgo, en 1730, desgraciadamente pagó un alto precio, pues la enfermedad, que le atacó con fuerza, se llevó también a sus cinco hijos.
Una vez desaparecido Pedro I y sentada en el trono su sobrina Ana, los servicios de Bering son reclamados de nuevo desde la corte y es enviado una vez más a Kamchatka para, en 1735 y tras construir con personal local dos nuevos navíos -el San Pedro y el San Pablo-, lanzarse a explorar Alaska no sin antes fundar la que aún hoy es la capital de la región, Petropavlovsk. Alcanzó Alaska, sí, pero también llegó a las Aleutianas y todo para, tras enfermar de escorbuto, morir en las Islas del Comandante, en el Mar de Bering el 19 de diciembre de 1741. Para entonces había logrado cartografiar la costa norte y nororiental de Rusia, fundar asentamientos y descubrir regiones enteras que, en algunos casos, tardarían decenios en volver a hollarse pese a pertenecer nominalmente a Rusia. Sobre todo, había logrado fijar a Rusia en el Pacífico gracias no solo a la aparición de ciudades como la citada Petropavlovsk, sino por la industria que hubo de crear en la región para dar soporte a una expedición en la que se implicaron de un modo u otro más de 3.000 personas y que, además, se llevó alrededor de un millón y medio de rublos de las arcas rusas. Un pequeño precio por un gran trabajo que, como iremos viendo, ha tenido una importancia capital no solo en la historia rusa, sino también en el devenir de los otros pueblos del Extremo Oriente. Como comentario, ya que es de justicia mencionar al menos su nombre, hemos de decir que casi una centuria antes de que Bering realizase su hazaña, Semión Ivánovich Dezhniov, otro ruso, muy posiblemente cruzase ya el Estrecho de Bering navegando en 1648 desde la boca del río Kolymá, en el océano Ártico, hasta el río Anádyr, en el océano Pacífico. Por desgracia, la Historia está llena de nombres olvidados y de gestas de las que no tenemos noticia.
Vitus Johannes Bering
El Imperio de las cinco armadas
El Imperio Ruso en su época de máxima extensión llegó a ocupar casi 23 millones de kilómetros cuadrados, lo que, para hacernos a la idea, supone sumar a la Rusia actual una extensión equivalente a la de Kazajistán, Mongolia y Afganistán juntos. Este enorme mosaico, como la Federación Rusa que conocemos y la Unión Soviética en su día, se vio en la necesidad de crear escuadras diferentes para cada escenario pues, en la práctica, era imposible operar una sola flota ya que no solo las distancias, sino las características físicas de cada mar así lo desaconsejaban.
Conviene aquí hacer un pequeño alto para que el lector sin experiencia en la materia entienda que los buques que están destinados a operar en un mar cerrado -un lago, en realidad- como el Caspio, rápidos y de pequeño porte, con capacidad de ataque a tierra y confiados en el paraguas defensivo basado en tierra, nada tienen que ver ni en sus dimensiones ni en la configuración de su planta motriz o de sus sistemas de detección con los de aquellos buques destinados a operar en el Océano Pacífico que han de desarrollar altas velocidades de forma sostenida, que necesitan estar dotados de radares o sonares de la máxima capacidad para cubrir los vastos espacios oceánicos y que no van a tener más cobertura que la que puedan ofrecerle los medios embarcados y el armamento que sean capaces de portar. Por supuesto, el Báltico, con su escaso calado, sus hielos intermitentes, sus estrechos y con la presencia de estados hostiles a Rusia en sus costas o el Mar Negro. Máxime cuando en este mar, puerta al codiciado Mediterráneo, la presencia naval rusa quedó condicionada tras la Primera Guerra Mundial y su abandono forzado del bando aliado materializado en la paz de Brest Litovsk (1918) por el Tratado de Montreux (1936) que establece limitaciones al paso, por ejemplo, de portaaviones por los estrechos turcos. En cualquier caso, para lo que aquí nos importa, lo que ha de quedar claro, pues será una constante a lo largo de las próximas páginas es que disponer de responsabilidades en escenarios tan diversos obliga también a proveerse de medios ad hoc que, además, no son intercambiables en su mayoría. En suma, tenemos que la variedad de problemas a la que deben atender las Fuerzas Terrestres, que han de estar preparadas para combatir en escenarios tan diversos como puedan ser montañas y desiertos o bosques o zonas pantanosas se reproduce aquí en el medio acuático, obligando a Rusia, muy al contrario de lo que sucede con Estados Unidos o a lo que en su día ocurría con el Reino Unido -potencias puramente oceánicas-, a distribuir sus recursos, por fuerza escasos, entre diversas flotas con necesidades excluyentes.
Por si esto no fuese suficiente, la Ruta del Norte o Paso del Noreste, que hubiese permitido comunicar la Flota del Norte con la del Pacífico -las dos que más similitudes pueden tener- acortando notablemente el viaje, sigue sin estar abierta salvo en estrechos corredores y en épocas determinadas y eso solo gracias a la ingente labor que realizan los rompehielos nucleares rusos. Pura ciencia ficción si nos remontamos casi tres siglos atrás, a 1731, que es cuando por primera vez se tiene noticia de la Flotilla Militar de Ojotsk1 o más bien a 1799, que es cuando se envían los primeros buques de guerra de consideración a la región, más exactamente tres fragatas, al mando del vice-almirante I. Fomin.
Así las cosas, una vez las fronteras del Imperio Ruso habían alcanzado ciertas regiones que podemos considerar vitales, no tuvo más remedio que dividir sus esfuerzos entre una flota principal, que durante mucho tiempo fue la del Báltico, tres flotas de importancia como eran la del Norte, la del Pacífico y la del Mar Negro y, por supuesto, una flotilla en el Caspio que aun datando de 1722 y siendo con ello la más antigua de las que forman parte de la VMF, siempre ha tenido un papel menor, al menos -como veremos en próximos capítulos- hasta la disolución de la URSS.
Esta división entre flotas, sin posibilidad de reforzarse unas a otras en tiempo y forma aceptables, como demostró la guerra ruso-japonesa de 1905 que concluyó, en lo que a las operaciones navales se refiere con el desastre de Tsushima, ha pesado como una losa en las aspiraciones militares rusas y que ha sido siempre un hándicap a la hora de hacer de Rusia una verdadera potencia naval. La consecuencia no ha sido otra que la de reforzar su papel como potencia terrestre, al obligarle a confiar casi exclusivamente en las vías terrestres para mover sus fuerzas de una parte a otra del imperio, condenando de paso a la Armada a un mero papel de comparsa.
La Ruta del Norte
Tsushima y el canto del cisne de la Armada Imperial Rusa
A principios del siglo XX Rusia era, tras el Imperio Británico, la mayor unidad política de la tierra, muy por delante del Imperio Colonial Francés o del Imperio Qing. Era, pese a la apariencia de poderío, como muchos historiadores han señalado, un gigante con pies de barro en el que el progreso apenas había calado, en el que la industrialización se reducía a áreas muy escuetas en torno a Moscú, San Petersburgo e Ivanovo y en el que el único logro realmente notable fue la construcción de una red ferroviaria que se inicia en 1843 (inauguración de la línea Moscú-San Petersburgo) y que, al comienzos de la Primera Guerra Mundial, en 1914 se había extendido ya hasta rondar los 70.000 kilómetros de tendido de vía. Por desgracia para el imperio de los zares, el país apenas producía materias primas o bienes de equipo y la importación de todo el material ferroviario necesario para acometer tamaña obra obligó a sufragar estas inversiones mediante la venta de cereales en un país en el que el índice de consumo de alimentos per cápita era ya de por sí muy bajo. Solo el hallazgo de petróleo en la zona de Bakú, junto a los enormes depósitos de carbón disponibles por ejemplo en Ucrania, permitieron que la economía rusa destacase en algo, al convertirse a principio de siglo en el primer productor mundial de ambas materias primas, aunque ni siquiera esto fue suficiente pues, después de crecer durante años a tasas del 8 por cien -solo superado precisamente por su futuro enemigo, Japón-, la crisis económica afectó al Imperio Ruso entre 1899 y 1906, con tasas en esos años que no llegan ni al 1,5 por cien. Seguía por tanto Rusia siendo un país eminentemente agrícola y en su mayor parte deshabitado, con una notable diferenciación y una creciente desafección entre las clases más bajas -a las que ahora se sumaban los obreros industriales, con unas condiciones de vida miserables y unas jornadas de trabajo espartanas- y las clases altas formadas por incipiente burguesía industrial, aliada por el momento con la nobleza y la corona. Un caldo de cultivo perfecto para lo que posteriormente sobrevendría.
El «Borodino» bajo fuego enemigo en Tsushima
Es en este contexto tan inestable en el que se desarrolla el conflicto ruso-japonés de 1904-1905, cuando los intereses de ambos imperios chocan en torno a China y Corea. Japón, crecido tras su victoria sobre China consumada en el Tratado de Shimonoseki de abril de 1895, se consideró humillado tras la Triple Intervención del 23 de abril de 1895 por la que se vio obligado a devolver a China tanto Port Arthur como Manchuria. La situación, de por sí explosiva, se agravó cuando, en 1898, Rusia acordó con China la cesión en exclusividad de esta importante base naval -que venía utilizando desde dos años atrás- por un periodo de 25 años. Así las cosas, el enfrentamiento, que ya era bastante probable, pasó a ser inevitable cuando los rusos comenzaron la construcción de la línea de ferrocarril que debía unir Port Arthur a través del Ferrocarril del Sur de Manchuria, construido entre 1898 y 1903 con el resto del Transiberiano, a punto de ser finalizado (se inauguraría finalmente en Julio de 1904).
Las hostilidades comenzaron cuando el 8 de febrero de 1904, la flota que Rusia tenía fondeada en Port Arthur fue atacada sin declaración de guerra por la flota japonesa comandada por Heihachiro Togo. Los japoneses no consiguieron ninguna victoria decisiva, pues los marineros rusos, a salvo en el interior de la bahía, se resistían a salir, con lo que comenzó un bloqueo y un asedio por tierra que se extenderían hasta el 2 de enero de 1905 cuando la ciudad y la base fueron tomadas por las tropas japonesas al asalto. En todo ese tiempo apenas se produjo un pequeño incidente naval cuando el 10 de agosto, el acorazado Tsesarevich, al mando del almirante Wilgelm Vitgeft trató de romper el bloqueo para llegar a Vladivostok sin lograrlo y perdiendo de paso la vida el propio Vitgeft. Al día siguiente del ataque a Port Arthur, un segundo destacamento japonés atacó Chemulpo (Inchón), que tomó sin apenas oposición tras destrozar a los dos navíos rusos que allí se encontraban. Ambas acciones forzaron la respuesta por parte de San Petersburgo, que decidió enviar al Pacífico a la vetusta Flota del Báltico, al mando del almirante Rozhdestvenski que, tras un penoso viaje de 18.000 millas, con sonados incidentes como el de Dogger Bank, terminó por enfrentarse a la flota japonesa en lo que se conoce como la Batalla de Tsushima, el 27 de mayo de 1905.
El resultado fue esclarecedor, pues en los dos días que duró el enfrentamiento, la flota rusa quedó prácticamente borrada del mar al resultar hundidos 21 de sus buques, mientras que otros 13 terminaron la batalla inutilizados o capturados. Las pérdidas japonesas, por su parte, fueron ridículas en comparación y se cifraron en apenas 3 torpederos y 117 muertos por los 4380 rusos que se dejaron la vida en el estrecho que dio nombre a la batalla. Las razones de semejante derrota son muchas pero, como resume Robert T. Santamaría;

“Durante esta batalla, y en sus consecuencias, todas las características negativas de la Armada Imperial Rusa fueron exhibidos. Tanto la cobardía, la incompetencia, la malevolencia y las enemistades como los motines desempeñaron un papel en la debacle”.

Precisamente fueron las consecuencias quienes no se hicieron esperar, pues la campaña terrestre no iba mucho mejor que la naval, gracias a unos mandos incompetentes, un ejército corrupto hasta la médula y a la imposibilidad de trasladar tropas y material en las cantidades requeridas a través del Transiberiano que sí, era un gran logro técnico, pero que no dejaba de ser un trazado de una sola vía. De esta forma se firmó, gracias a la intermediación del Presidente de los Estados Unidos Theodore Roosevelt, el Tratado de Portsmouth, en el que se establecían condiciones draconianas para el Imperio Ruso, como la cesión de Port Arthur y del Ferrocarril del Sur de Manchuria o, sobre todo, de la mitad de la isla de Sajalin, lo que de facto cortaba las comunicaciones entre Vladivostok y Kamchatka, amenazando toda la presencia rusa en el Extremo Oriente. Por supuesto, la derrota también tuvo consecuencias internas para Rusia, ya que sirvió como acicate a los revolucionarios que no tardaron en comenzar los disturbios, en aumentar el número de atentados terroristas, en provocar huelgas e incluso motines y, en definitiva, en canalizar todas las frustraciones de una sociedad hambrienta y explotada contra el zarismo, forzando la adopción de una constitución y la creación de la Duma o Parlamento Ruso.
Pese a la gravedad de los sucesos revolucionarios, que casi cuestan el trono a Nicolás II y que fueron un antecedente claro de lo que ocurriría en 1917, hay que decir que para la Armada Imperial la derrota fue un revulsivo que impulsó un debate acerca de la doctrina naval sin precedentes en Rusia y la aprobación de un plan naval ambicioso que, en base a destructores como el Novik, botado en 1911, prometían situar a la Armada Imperial en plano de igualdad, al menos en lo técnico, con las principales armadas del planeta.
Ha de tenerse en cuenta que, en lo que a la guerra naval se refiere, la época posterior a Tsushima se aventuraba completamente diferente a la anterior a 1904 pues, entre otras cosas, en esta batalla además de la derrota rusa se había certificado la muerte de los acorazados pre-dreadnought2. Estos fueron sustituidos, a partir de 1906, fecha precisamente en la que se bota el HMS Dreadnought -de ahí el nombre de este tipo de buques- por navíos más rápidos, propulsados por turbinas de vapor y con baterías idénticas entre sí, dotadas todas ellas de cañones de gran calibre -305mm en el caso del buque británico- en lugar de combinar armamento de diversos calibres, pues los combates en Tsushima, a más de 14 kilómetros en algunos casos, demostraron la inutilidad del armamento menos potente ante buques que contaban con un fuerte blindaje e intercambiaban fuego artillero a grandes distancias.
Sea como fuere, todos los planes que estuviesen en la cabeza del Ministro de la Guerra de turno y del propio Zar allí quedaron, como auténtico canto del cisne de una Armada Imperial que estaba llamada a desaparecer en breve. Tanto la incipiente construcción naval rusa como la recuperada Flota del Báltico que, aunque discreto, jugó su papel en la Primera Guerra Mundial vieron truncada su proyección con la Revolución de Febrero de 1917 en primer lugar y, de forma definitiva, con la Revolución Bolchevique o Revolución de Octubre de ese mismo año. Esta última instauró un nuevo sistema político cuyas consecuencias inmediatas fueron la retirada de la naciente URSS del bando aliado en la Primera Guerra Mundial a raíz del Tratado de Brest Litovsk y, sobre todo, el inicio de una cruenta guerra civil que se prolongaría hasta el 17 de junio de 1923.
Nicolás II de Rusia
La Flota Roja de los Trabajadores y Campesinos (RFFK)
Tras el desastroso periodo de guerra civil, alargado por la intervención aliada en Rusia y el afianzamiento definitivo del bando comunista en el poder, comienzan los planes de reconstrucción de la fuerza naval, teniendo en cuenta que la situación era muy diferente a la anterior a 1917 ya que: a) la Unión Soviética de 1923 era sustancialmente más pobre que la de 1917 puesto que a las pérdidas territoriales han de sumarse la pérdida de aproximadamente un tercio de su población y alrededor de tres cuartas partes de sus capacidades industriales prebélicas b) se había perdido el acceso a áreas clave al cederse las Repúblicas Bálticas, Finlandia -y las islas Åland,- Ucrania y zonas clave de Georgia como Batumi. c) El gobierno bolchevique, si en un principio admiraba a los marinos de que habían sido vitales en la Revolución de Octubre ganándose el título de “Vanguardia de la Clase Trabajadora”, ahora miraba con recelo a esos mismos hombres que se habían enfrentado al Kremlin en la Rebelión de Kronstadt de marzo de 1921 y habían sido duramente reprimidos. d) La mayor parte del personal capaz de reconstruir la armada, hacer de esta una fuerza oceánica y dotarla de un cuerpo doctrinal adecuado a sus necesidades, como los teóricos Boris B. Gervais o Mijail A. Petrov había perecido bien víctima de casi una década de guerra, bien, como en el caso de los citados, a causa de las purgas. e) Salvo excepciones, la mayor parte de los buques en servicio o en construcción habían resultado seriamente dañados, cuando no destruidos en las propias campañas militares o en acciones como la retirada británica de Crimea en 1919, en la que hundieron, antes de ceder el puerto la mayor parte de la flota incluyendo una treintena de submarinos.
Algunos de los participantes en la rebelión de Kronstadt
Es difícil imaginar unas condiciones peores para comenzar un nuevo proyecto y, no obstante, al menos de forma oficial, la que más adelante todos conoceríamos como Armada Roja inicia su andadura de forma temprana, en 1918 con la constitución de la “Flota Roja de los Trabajadores y Campesinos” (Raboche-Krest’yansky Krasny Flot o RKKF), auténtico germen de la “Flota Marítima Militar de la Unión Soviética” (Voyenno-morskoy flot SSSR o VMF SSSR). Es así como, con apenas tres acorazados, 2 cruceros, 10 destructores y un puñado de submarinos que hubiesen sido válidos en 1914, pero no en los años 30, da sus primeros pasos esta arma, todavía bajo el control de un Ejército que todavía marcaba el paso a la cada vez más poderosa Fuerza Aérea y por supuesto a una Armada que no se libraría realmente de su tutela hasta mediados los años 50, tras la muerte de Stalin y el declive del almirante Nikolai Kuznetsov. No conviene sin embargo adelantar acontecimientos, pues los decenios de 1920 y 1930 ayudan a entender muchas de las razones por las que la Armada Roja cambió radicalmente su orientación a partir de los años 60 y por las que la actual Armada Rusa es lo que es.
Los años 20 fueron, por decirlo de alguna forma, un periodo de transición para la Unión Soviética. Al cambio en la vida política, con la llegada de Iosif Stalin al poder y su proceso de consolidación en el mismo le acompañan numerosos cambios económicos, al pasarse de la Nueva Política Económica (NEP) de 1921 al Primer Plan Quinquenal de 1928 lo que supuso, además, pasar de dar prioridad a la remodelación del sector agrario y admitir la existencia de cierto sector privado en la economía a volcar todos los esfuerzos del estado en una industrialización acelerada y completamente dirigida desde la cúspide del poder. Sólo cuando Stalin logró controlar todos los resortes del estado, instaurando un régimen totalitario sí, pero muy efectivo a la hora de alcanzar los objetivos marcados, so pena de terminar aquellos más tibios en su ejecución, habitando alguno de los múltiples campos de trabajo bajo la tutela del Gulag, se planteó reconstruir la marina. Para llevar a cabo esta tarea ingente, el megalómano Stalin alumbró un “Gran Programa Naval” que, si bien nunca terminaría por cumplirse, al menos sirvió para construir toda una serie de infraestructuras críticas, desde astilleros a fábricas de cañones y para importar una serie de tecnologías que se demostrarían vitales en los años venideros3.
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) cogió, como es sabido, un tanto a contrapié a la Unión Soviética. El ataque alemán obligó a Stalin a renunciar a sus sueños navales y a concentrar toda la producción industrial en abastecer al Ejército y la Fuerza Aérea, pese a que los submarinos jugaron un papel notable en el conflicto y a que la Marina, aun reducida a su mínima expresión, destacó en el apoyo a las operaciones terrestres especialmente en el Mar Negro, de la mano de un joven Gorshkov que, no obstante, a los 31 años ya había alcanzado, en 1941, el grado de contralmirante4.
Precisamente en 1941, la RKKF estaba dotada de 3 acorazados y 7 cruceros, así como de 59 destructores y unos 300 submarino, eso sí, formando una flota nada homogénea que en buena parte se había recuperado de las “sobras” de la Primera Guerra Mundial y que salvo por 4 cruceros modernos de la clase Kirov, apenas tenía valor ofensivo. Eso sí, además de los citados, medios, los soviéticos disponían de más de 300 buques auxiliares, muchos de ellos fluviales y que se demostrarían de gran importancia en las operaciones venideras. En cualquier caso, una flota de grandes números y escaso valor, dado el ínfimo entrenamiento y la falta de una doctrina clara.
Pasó así la guerra la RKKF de forma bastante discreta, sin que existan cifras claras sobre el número de hundimientos alcanzado durante la contienda y más centrada en las operaciones de diversión y de apoyo a las fuerzas terrestres que en el dominio del mar. En ningún momento de la “Gran Guerra Patriótica”, como todavía es conocida en Rusia la Segunda Guerra Mundial consiguieron evitar los movimientos de los submarinos nazis salvo en el lejano Mar Blanco. Este mar se convirtió, más por voluntad de Estados Unidos e Inglaterra que por las capacidades navales soviéticas, en el único reducto seguro para los buques rusos y, sobre todo, en el verdadero salvavidas de una URSS necesitada de la llegada de estos materiales, sin los cuales probablemente hubiese sucumbido a los ataques alemanes. La campaña de convoyes, si bien en términos generales fue un éxito notable, solo empañado por el desastre del “Convoy PQ-17”, junto con las operaciones llevadas a cabo por los Estados Unidos en el Pacífico y el Desembarco de Normandía hicieron que Stalin, una vez acabada la guerra, volviese a interesarse por el poder naval.
Sergei G. Gorshkov
Hemos comentado en párrafos anteriores que, al menos hasta que los primeros carros de combate alemanes cruzaron la frontera soviética, Stalin había soñado con una gran flota de superficie capaz de igualarse a las principales armadas de Oriente y Occidente. Las lecciones de la Segunda Guerra Mundial y la demostración de poder hecha por los Estados Unidos no hicieron que Stalin replantease su posición, buscando estrategias alternativas. De hecho, tras finalizar la guerra buscó reeditar en cierto modo su Gran Programa Naval iniciando la construcción en cadena de grandes buques de superficie con artillería clásica y de submarinos basados en los diseños alemanes, a cuyas tecnologías habían logrado acceder mientras se disputaban los despojos de la Alemania Nazi con los Aliados. Quedó pues la RKKF marginada y anclada en el pasado una vez más a causa de la falta de visión de unos mandos que, a pesar de la intención del propio Kuznetsov de dotarse de una gran armada de superficie y una nutrida flota submarina, no habían sabido adaptarse a las innovaciones que ya estaban llegando a otras armadas.
Ha de tenerse en cuenta que a finales de los años 40 y principios de los 50, los misiles, la aviación naval o la energía nuclear gracias a la cual, en septiembre de 1954 Estados Unidos había inaugurado la era de la propulsión naval nuclear con la comisión del USS Nautilus (SSN-571), eran las áreas clave en las que invertir si se pretendía el dominio de los mares. En cada una de estas áreas la URSS partía con desventaja pues en lo relativo a los buques de superficie, estaba inmersa en la construcción de los Sverdlov (Proyecto 68Bis), una versión mejorada y con mayor eslora y desplazamiento que la clase Chapayev (Proyecto 68) en la que se basaban y que no eran sino cruceros convencionales. Todo, mientras los Estados Unidos aceptaban para el servicio en noviembre de 1955 el Boston (CAG-1), su primer crucero lanzamisiles construido sobre la base de un crucero de la clase Baltimore utilizado durante la Segunda Guerra Mundial al que se le habían instalado misiles Terrier, así como sus sistemas de radar y guiado. En cuando a portaaviones, mientras Estados Unidos finalizó la conflagración con literalmente decenas de unidades en servicio de mayor o menor desplazamiento y con miles de aviones navales, la Unión Soviética era virgen en este sentido ya que sus únicos coqueteos con el tema se habían producido a finales de la década de los 30, después de que en 1937 el astillero estadounidense Gibbs & Cox les vendiese los planos de un acorazado-portaaviones capaz de albergar hasta 40 aeronaves y que lógicamente, nunca se llevó a producción. Por último, en lo relativo a la propulsión nuclear para submarinos, no sería hasta junio de 1954 que entrase en servicio su primer submarino nuclear, el K3 (Proyecto 627 Kit). Todo, mientras apenas unas semanas después, el 3 de agosto de 1958 para ser exactos, el USS Nautilus se convertía en el primer buque en navegar bajo el casquete polar, pasando por el Polo Norte geográfico y marcando el terreno frente a una flota submarina soviética que llegaría a alcanzar la supremacía en esta materia, pero solo tras décadas de esfuerzos y tras sonados fracasos, algo de lo que, por otra parte, ninguna de las potencias que se han atrevido a fabricar estos ingenios se ha librado.
Notas

1 Okhotskaya voyennaya flotiliya

2 Es muy interesante en este sentido el estudio de Rotem Kowner “The impact of the war in the naval warfare” referido a las consecuencias que, desde el punto de vista de la estrategia, la táctica y la construcción naval tuvo la Batalla de Tsushima.

3 Para ilustrarse sobre este periodo resulta imprescindible leer el artículo de Milan L. Hautner “Stalin’s big-fleet program”, editado por el US Naval War College. Existe una traducción al español con valiosos comentarios realizada por un forista español cuyo nombre desconozco y que se puede encontrar en la siguiente dirección web: https://forum.paradoxplaza.com/forum/index.php?threads/el-gran-programa-naval-de-stalin-i.232936/ En dicho artículo, tanto en el original como en la traducción se habla entre otras cosas de la construcción de astilleros en Severodvinks o de las diferentes corrientes en cuanto a doctrina que existían en la RKKF.

4 Podemos encontrar una pequeña pero útil reseña biográfica del almirante Sergei Gorshkov en el artículo titulado “El almirante Sergei Gorshkov y la proyección marítima y naval soviética durante la Guerra Fría”, escrito por Luis Fernando Furlan. Artículo excelente, por otra parte, para entender las diferencias entre los planes navales soviéticos en tiempos de Kuznetsov y del propio Gorshkov.

5 Es durante este congreso, celebrado entre los días 14 y 26 de febrero de 1956 que Jruschev denuncia la figura y la obra de Stalin y logra afianzarse definitivamente en el poder. Además, se aprobaron toda una serie de medidas de política interna que hicieron la vida en la Unión Soviética un poco más humana al reducirse las jornadas laborales, permitirse los cambios de empresa, los movimientos internos dentro de la propia URSS, al comenzar el desmantelamiento del Gulag, etcétera.

6 http://rusnavy.com/science/reality/sf1.htm

 
 
 
Fuente: Ejercitos.org
Breve historia de la Armada Rusa (I)

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