El Programa S-80 (V). Entre 2004 y 2013: Construcción, retrasos y colapso.

El Programa S-80 (V). Entre 2004 y 2013: Construcción, retrasos y colapso.

A lo largo de las cuatro primeras partes de esta historia del Programa S-80 hemos hablado sobre los primeros pasos del proyecto y la elección de los proveedores. También sobre sus características diferenciales, así como sobre las razones que llevaron a decantarse por el AIP en oposición a la energía nuclear. A su vez, hemos intentado exponer los motivos por los que se rompió la alianza entre la actual Navantia y la antigua DCNS, hoy Naval Group. Ahora, recuperamos el hilo de los acontecimientos en un momento crítico: el año 2004. Es a partir de este momento cuando la construcción en sí da comienzo y nuestro objetivo es, de aquí en adelante, ir desgranando periodo a periodo la evolución del programa y los problemas aparecidos, así como las soluciones adoptadas y su idoneidad -o no-. Posteriormente, cuando lleguemos a la actualidad, haremos una valoración general del programa y trataremos su futuro aunque, para eso, aun restan unas semanas…

 

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Entre 2004 y 2013: Construcción, retrasos y colapso

Después de elaborarse la definición conceptual del submarino entre 1997 y 2003, la orden de ejecución del Programa S-80 se aprobó en marzo de 2004, sellando el acuerdo entre el Ministerio de Defensa e IZAR Construcciones Navales S.A., para la construcción de cuatro submarinos de la serie S-80. Se esperaba, en esos tiempos de bonanza y de confianza de los que hemos hablado anteriormente, que el primero de la serie, el S-81, fuese botado a lo largo del primer trimestre del año 2012 y, tras superar las preceptivas pruebas de mar, fuese entregado a la Armada a finales del año siguiente. A partir de ahí, el resto de unidades serían entregadas a razón de una por año, entre 2014 y 2016, completándose la construcción en 10 años.

Con la orden de ejecución comenzaba el acopio de materiales, la asignación de personal, la preparación de las instalaciones para alojar la nueva maquinaria, etcétera. Como es lógico en cualquier programa de esta complejidad, en los primeros momentos hubo un importante baile de cifras en torno a las fechas, manejándose diferentes cronogramas en función de los primeros avances en la construcción o la situación de los distintos proveedores.

El avance, no obstante, no era todo lo rápido que debería. El periódico La Verdad publicaba un artículo en diciembre de 2007 en el que, en palabras del entonces presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén, quien sería posteriormente imputado (2013) por un turbio tema de comisiones:

“La entrega del primero de los submarinos está previsto en el 2013, con un año de retraso, debido, explicó, «al desarrollo de los equipos de última generación de los que estarán compuestos los buques que los convertirán en los submarinos no nuclear más modernos del mundo».”[1]

Es cierto que por el camino hubo algunas tensiones, como el recurso de Raytheon contra la decisión de la Armada Española de seleccionar a Lockheed Martin como proveedor del sistema de combate después de varios intentos de lograr una decisión a su favor que habían resultado infructuosos[2]. También los primeros problemas relacionados con el sistema AIP y su fabricante, Hynergreen, en tanto su miniaturización no cumplía con los plazos esperados, provocando malestar en la Armada según el diario El Confidencial Digital[3]. Noticia, por cierto, que hay que tomar con precaución pues parece mezclar dos aspectos diferentes: Por una parte, las células energéticas del sistema AIP, fabricadas por la empresa estadounidense UTC Power y por la planta de transformación del sistema AIP, esta sí desarrollada por Hynergreen y cuyo modelo de pruebas era de una escala notablemente mayor que la que se esperaba integrar en los submarinos. Un 50% mayor, de hecho.

El antiguo presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén, tras cerrar el contrato de diseño y asistencia de los destructores australianos de la clase Hobart. Foto - Revista Naval
El antiguo presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén, tras cerrar el contrato de diseño y asistencia de los destructores australianos de la clase Hobart. Foto – Revista Naval

Sin embargo, el grueso de la problemática gira en torno a la ruptura con DCNS y al final de la participación española en el consorcio Scorpene. Al menos, en los primeros años de construcción, en los que la tensión entre ambos socios no hizo sino crecer hasta su ruptura definitiva en torno a 2008-2009. Es difícil saber hasta qué punto Navantia y su personal habían tenido acceso a las tecnologías francesas utilizadas en la fabricación estos submarinos. Lo que sí está claro es que cuando DCNS vetó el acceso de los ingenieros españoles a sus archivos[4], el Programa S-80 se resintió, aun a pesar de que Navantia continuaba con la construcción de dos Scorpene para Malasia, el primero de los cuales sería entregado en enero de 2009[5] y el segundo apenas unos meses después, en noviembre de ese año[6].

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Por ese entonces en Francia se comenzaron a publicar noticias que hablaban sobre los problemas de Navantia para acometer en solitario el diseño y fabricación del S-80. Noticias que hay que situar en el ambiente de tensiones entre Navantia y DCNS para valorarlas en su justa medida, claro está[7] y, aun así, el acuerdo con BAE Systems de mayo de 2007 ya nos arrojaba pistas sobre las dificultadas que tenía Navantia para asumir partes concretas de la estructura de los submarinos, viéndose obligada a adquirir en el Reino Unido los domos de los cascos de presión por 15 millones de libras.[8] [9] Estos, dos por submarinos (proa y popa) son componentes que requieren, para su fabricación, de una maquinaria extremadamente cara y de un saber hacer que no estaba en esos momentos en manos de Navantia ya que, hasta entonces, había sido DCNS la encargada de su elaboración. Que no fuese la empresa francesa la suministradora sin duda debió sentar mal en las oficinas de DCNS y contribuyó a agrandar la brecha entre ambas empresas, como había sucedido tiempo atrás a propósito de la elección del sistema de combate. Embos domos son componentes de una notable complejidad técnica, no solo por la presión que deben soportar, sino porque en el caso del domo de proa debe incorporar las aberturas de los tubos lanzatorpedos, amén del cableado del sonar, mientras que el domo de popa ha de incluir la abertura del eje que mueve la hélice.

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Fuente: Ejercitos.org

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